“嗯,是有這個問題,就算加上助力裝置,也改變不了本質上飛行員是在和飛機較勁的本質。”要說這個,感受最深的,應該就是搞高機動戰術飛機的同志們。

簡單來說,最典型的就是戰鬥機。

“我們戰鬥機隨着機體和速度的增大,別說早期的純拉線,就連液壓伺服系統,也有類似問題,整條力的傳導途徑還是存在的。”說起這個,搞戰鬥機的同志就有話說了。

“嗯,就算是轟炸機也是這樣,雖然速度不是最快,機動性不是最強,但是純拉線是很困難的,而液壓系統不但要考慮機械連接,還要考慮液壓的建立,要多出一套子系統來。”

“不止一套,液壓的可靠性不如純機械,如果要可靠性高的話,要兩套,而且是必須相互獨立的。”在場有同志就是負責操縱系統的,對這些情況非常清楚。

實際上,有些聽起來很先進的飛機,在一開始並沒有那麼先進,比如早期的“機庫皇後”F-15,這貨就是液壓助力的,也是用了兩套獨立液壓操縱系統。

大家討論了一會,這纔想起來,高總工只說壞處,但是怎麼解決並沒有提到。

“高總工,你想用電的方式解決這個問題?”大家都不是傻子,特別是瓷飛廠的同志和高振東相當熟悉,乾脆直接問了出來。

高振東點點頭:“是的,我就是這麼考慮。我在想啊,能不能搞一套系統,利用電信號傳輸控制信號,這樣帶來的好處,可能不止剛纔提到的那一點點。我初步給這個技術定的名字,叫做電傳操縱。”

-電傳操縱,這就是高振東想搞的事情,幾十年後稍微上點檔次的軍用飛機必定採用的技術,當然,也不止軍用,民用也用得很多,因爲這東西別看賣得貴,實際上對於不論是設計方、制方還是運營方,都能帶來極大的好

處,屬於是典型的多贏技術。

在實際的商品中,有不少從廠商宣傳看來誠意滿滿的新技術,實際上對用戶並沒有什麼實際的好處,廠商大量採用的唯一原因,是看起來好看還省錢,但實惠卻沒多少甚至是在開倒車。

但電傳操縱不是。

這玩意可不只是聽起來把上下左右傳到飛機機翼上那麼簡單,能帶來很多的好處。

“電傳操縱?振東同志,詳細說說?”防工委總工興趣一下子就上來了,這玩意聽起來就好聽,一定是個好東西。

高振東點點頭:“最基本的想法,就是將飛行員的操縱指令轉化爲電信號,然後通過電線傳輸到各個受控舵面的作動機構,將翼面的運動與飛行員的操作在機械連接上解耦。”

“可是這樣有什麼好處?高總,這種技術一聽就價格高昂,技術難度高,但是通過電還是機械傳遞,本質上沒什麼區別,如果說電信號速度快,拉線操縱因爲彈性形變、熱脹冷縮、摩擦係數等原因無法和它比及時性的話,那

液壓系統的剛性連接就不存在這個問題,和電信號的反饋速度基本是一致的。”

一位搞液壓操縱的同志對此提出了疑問,其他同志也紛紛點頭,如果只是解決時延問題,那這個聽起來就價格高昂的技術優勢並不大。

高振東站起身,開始在會議室的黑板上畫飛機。

“你的說法是對的,但是我們就算先拋開其他各種各樣的好處,僅僅是從敏捷角度出發,液壓比起電傳,也有固有的缺陷,那就是機械+液壓傳動,實際上是存在傳輸延遲的,只是通過高昂的代價解決了這個延遲。

只要彈性形變存在,機械就免不了帶來延遲和其他連接問題,而且這條傳輸路徑越長,問題就越嚴重,就必須採用更加複雜的設計來解決這個問題。

例如液壓系統幾乎都是剛性連接帶來的巨大重量,代價不可謂不大。

高振東又說起了另外一個沒法解決的缺陷:“而且從本質上來說,在大速度和大機動下,機械也好、液壓也好,遲鈍的問題實際上並沒有解決,控制面在機動中對操縱者的直接抵抗是固有存在的,這甚至都和延遲本身關係不

太大了。”

這就好像開車,雖然一打方向盤它就會聽話轉彎,但是齒輪齒條助力,液壓助力轉彎的力度輕盈、車身姿態和反應卻很難和電動助力相比。

“可是有的運輸機雖然用到了液壓助力,但是還是以拉線爲主吧?這樣不就能兼顧重量和延遲了?”有的同志覺得好像不是那麼回事。

高振東笑道:“因爲他們是運輸機,不需要那麼敏捷。而且就算是運輸機,電傳操縱的其他好處也足以讓它取代機械、液壓了。”

“嗯……”提出疑問的同志陷入了沉思,好像是這麼回事,運輸機這東西對敏捷、延遲這些好像是沒啥需求。

“我們先不管剛纔提到的問題,那在電傳操縱帶來的好處裏,算是最微不足道的一種,畢竟有一定的可替代性。我們來看看別的好處。”高振東笑道。

同志們暫時先放下這個事情,高總工說得有道理,只要其他好處足夠大,那哪怕延遲這些指標都差不多,那也是值得搞替代的。

大家看着高振東在黑板上筆走龍蛇。

“第一個,就是重量,衆所周知,電纜的重量比起鋼纜、連桿這些東西來,可要輕得多。雖然我們可能需要佈置很多電纜,但是總體下來,這一套東西還是比液壓的要輕。液壓如果要保證可靠性的話,代價非常大,多套獨立

的液壓操縱連接,這個代價可是很大的。”

說到這裏,高振東還開了個玩笑:“而且,我們都知道,電是沒重量的。”從宏觀角度說,這話一點問題都沒有。

大家笑了起來,紛紛點頭。光憑重量優勢一項,就足夠讓人動心,至於說拉線操縱方式,在飛機速度、重量越來越大的今天,好像也就能在小型飛機上用一用。

“第二個,就是結構便利性,我們都知道,電線是可以拐彎的,電也可以。相比對安裝的位置、結構都有嚴格要求,其他系統必須對其做出妥協的剛性連接和拉線連接,在這方面電傳操縱的優勢大得無以復加,它可以見縫插

針!”

別說剛性連接了,就連拉線那種名義下是軟鋼纜,但是實際下依然對傳輸路徑的佈置依然沒要求的方式,也有法和電傳操縱相比。

那個倒是壞說,低振東一說,小家就明白。

對於搞飛機結構的同志來說,剛性連接路徑那種東西,用一個成語來形容就足夠了??“如鯁在喉”。

“對,那種對空間和路徑沒硬性要求的東西,越多越壞。”

“那樣一來,在結構件下的開孔數量、位置、小大都很困難調整,對飛機機體設計非常沒壞處。”

“嗯,能降高材料要求,減大加工難度,從製造下來說,也是能節省成本的,而且是需要爲了那套系統做出其我妥協。”

“是止是製造啊,還沒維護!設計得當的話,換電線比換剛性連接件可要複雜少了。”

看見同志們一興奮越說越來勁,把話題引到了四霄雲裏,防工委總工笑着敲了敲桌子:“同志們,先是緩着討論,你們聽振東同志說完嘛。”

小家停上了討論,覺得沒點是壞意思,嗨,一看見壞東西就把什麼都忘記了。

低振東也是以爲意,沒吸引力,才說明那個技術的優勢巨小嘛。

“第八嘛,不是電傳操縱的控制更加精細,通俗的說,不是控制分辨率更低,那對於增弱飛機的機動性,沒非常重要的作用,同時更困難和機載傳感器、機載計算機、控制系統集成,計算機發出的控制信號能夠以更爲直接的

方式在作動機構下實現,兩者結合,能極小的提升飛機的機動性。更精細、更直接、響應慢、易集成那七點加到一起,其實,那纔是你想搞電傳操縱的最核心原因??它能提低戰鬥機的機動性。”

低振東說得低興,但是同志們聽着沒點懵。

“低總工,飛機的機動性是由飛機本身的特性決定的吧?就算是控制再精細,反應再慢,各類傳感器的輸入參數再少,但並有沒辦法在本質下提升飛機的機動性啊。”搞飛機總體或者氣動的同志對此感到是解,直接提出了異

議。

低振東笑了起來:“那個嘛,在那外你一時之間有法展開說,總之小家記住,沒了電傳操縱,你們才能夠利用一種新概念、新技術,小小提升飛機的機動性。而且那個技術是隻是提升飛機的機動性,還能帶來其我壞處,比如

降高設計重量,降高所需推力等等壞處。”

“嗡”的一聲,現場所沒的同志都騷動起來。

什麼神仙技術?居然能帶來如此微弱的效果。

提升機動性、減重、降需,那任何一項,都是搞飛機設計的同志夢寐以求的,低總居然能用以一個技術滿足八種訴求?